前悬架需较大的横向刚度及支撑力，根据双横臂悬架横向刚度高，侧向支撑 好的特点，将其运用于前悬架，以达到减少侧倾，提高弯道侧向支撑力，提高过弯速度的目的， 根据前悬架制动抗纵倾分析，将上下悬架摆臂设计为上下轴心平行，以保证减震器充分发挥作用； 后悬架因需要布置发动机减速器等部件，且由于球笼、半轴等活动限制需主销内倾角及轮距变动 尽量小，结合拖曳臂占用空间小，重量轻，跳动时参数变化小的特点，后悬架采用该形式。确定基本参数：根据悬架前轮轮距 1200mm 的设计，为保证车辆转向灵活性，后轮距需小于前 轮距，相差范围为 10—50mm，初步折中确定后轮距为 1175mm；为尽量减小转向半径，结合发动 机减速器布置所大致需要的空间，初步确定轴距为 1500mm；转向机的选择需考虑因主销内倾角 及主销后倾角带来的转向回正力所造成的在转动方向盘时车手的施力情况，结合比赛时长时间驾 驶时应尽可能减小车手转动方向盘时所施加的力以达到减少体力损失的目的，初步选择转向机长 度为 370mm，转向机行程为 100mm（左右各 50mm），转动圈数为 1.25 圈。 根据以上数据，初步建立转向系统上视线框图。根据阿克曼转角原理，通过平面四杆机构使 内侧轮胎转动角大于外侧轮胎转动角，从而使内外侧转动圆心近似同一点，内外侧车轮皆为纯滚 动状态，减少磨损。在用 SOLIDWORKS 三维建模之后，将建好的踏板三维模型导入 ANSYS 中进行实车制动时的一 个瞬间受力分析，在平台建立静力学分析模块，项目中导入制动踏板的有限元模型，进行自由网 格划分，单位选择为是（mm，t，N，s，mv，mA），接下来工程数据里材料属性设置为 1020 钢材 料对踏板与平衡杆连接处施加一个 2000N 的力，在中间定位孔处施加一个转动约束，边界约束条 件确定好了之后，模拟人的脚去踩踏板，在踏板上施加一个约 400N 的力，正常情况下脚掌发出 的力约为 400N，在导航项中添加求解结果，显示变形和应力，刹车踏板在 2000N 的极限工况下，应力集中区域在踏板的与脚掌接触面上，最大应力值远远 低于材料的屈服强度，不会对踏板结构产生破坏，在安装平衡杆的一端形变量是 0.001mm，完全 可以忽略，保证了踏板与平衡杆的装配精度，可以使得平衡杆处于一个正常的工作环境，不会因 为踏板变形而失效。发动机功率经 CVT、减速器、半轴传至轮胎输出。CVT 传动系统由一个主动轮、一个从动轮 和一条皮带，主从动轮各由两个椎形盘组成 V 形结构，为达到更大的扭矩和极限速度，设计 CVT 最小传动比为 3，最大传动比为 0.43。减速器为一个二级齿轮减速器，为达到更大的扭矩和极限 速度传动比为 12 。半轴直径为 20mm，有 4 个球笼式等速万向节，半轴直线性良好，动态平衡实 验表现良好。根据悬架对于离地间隙的设定，在考虑轻量化的前提下，选择尺寸半径为 10 英寸、宽度为 5 英寸的铸造铝合金轮毂，轮芯与轮毂的连接部分充当轮毂辐条以减轻簧下质量，偏距选择 2/5 以在轮毂尺寸较小的情况下充分为制动卡钳及制动盘的布置留下空间；轮胎的选择需充分考虑比 赛路况，花纹应尽量增加轮胎在沙石路面的抓地力，扁平比较大以减少落地冲击，选择尺寸为 22×7-10 的全地形轮胎以满足以上需求，胎压设定为 2.4bar，满足国标对于标准型轮胎的胎压 要求。采用桁架式车身既可以获得更低的车重，获取更强的加速性能，又可以满足高强 度的需求。